PROYECTO GT
Cuando empezamos el proyecto del Vipeer GT solamente habíamos probado nuestro sistema en vehículos todo terreno. Las simulaciones por ordenador con coches de carreras mostraban que los mismos principios era válidos y que en análisis diámicos comparaitivos (suspensions más duras, velocidades superiores y peores irregularidades de la carretera) se conseguían ventajas similares. En teoria, podiamos hacer el coche más estable y proporcionarle más adheréncia en curvas.
Pasar de la teoria a la práctica fue un reto tanto para CREUAT, como también para el equipo GLPK, que ya estaba contento con el sistema convencional que había estado utilizando satisfactoriamete hasta entonces. No obstante, la necesidad de seguir siendo competitivos les hizo dar el paso.
Terminamos diseñando un sistema que no tan sólo podia proporcionar más dureza de muelles y amortiguador, sinó que además permitia realizar unos ajustes mucho más precisos.
El sistema podia trabajar en condiciones muy duras, cerca del motor y de los frenos a pesar de sus altas temperaturas, y al mismo tiempo manteniendo las cargas dinámicas y las aceleracioes laterals de un coche de carreras de verdad. Todo ello nos condujo a un diseño radicalmente diferente del sistema.
Inicialmente el sistema se suministró con más elementos de los necesarios, por lo tanto disponía de la posibilidad de realizar más ajustes. Disponia de 18 cámaras de gas que proporcionaban el muelle necesario para todos los movimientos del vehículo y de 24 controladores de amortiguación. Sorprendentemente, un sistema tan complejo funcionó desde el primer momento, sin fallos, en un coche de 650 caballos de potencia a velocidades de 250kms/hora por el circuito de Zölder.
Para configurar el sistema por primera vez tuvimos mucho cuidado en medir las características dinámicas del vehículo. Para amortiguar correctamente el movimiento de balanceo, necesitabamos saber tanto la inercia como la elasticidad al balanceo. Estas medidas también las tomamos tanto para el movimiento de balanceo como para el de cabeceo y el vertical, amortiguando cada movimiento en su punto óptimo para maximizar la adherencia del neumático al asfalto. La dureza del cruzamiento de ejes se controla por separado. El sistema del Viper realiza la misma distribución de pesos que utilizamos en todos nuestros prototipos. Ésto significa que una vez el sistema está presurizado, cada rueda recibe el peso que le corresponde. El equipo GLPK no destina mucho tiempo al ajuste de la distribución de pesos a las ruedas. La distribución diagonal de pesos con un reparto al 50%/50% se utiliza en los ajustes de carrera.
El dispositivo centrals está equipado con una válvula que selecciona dos modos operativos. La primera configuración es un modo isostático de distribución de pesos. En este modo, el cruzamiento de ejes es completamente libre, I el reparto diagonal de pesos está al 50%/50%El segundo modo permite un pequeño endurecimiento del cruzamiento de ejes, que también se utiliza para cambiar el reparto de la dureza del balanceo delantero/trasero, y por tanto del grado de subviraje. Nosotros utilizamos esta válvula para seleccionar las dos principales configuraciones de la suspensión, la primera se utiliza en pista mojada y la segunda en pista seca. El equipo está preparado para hacer un cambio rápido de un modo a otro sin necesidad de realizar ningún cambio en la suspensión, simplemente pierde un poco de tiempo cambiando el tipo de neumático.
Los tests nos enseñaron, en diferentes situaciones de pista, algunas de las ventajas que podíamos obtener al compararlos con los sistemas convencionales. Esperamos al final de la puesta a punto para realizar esta comparación. Confiamos en que una vez realizada la puesta a punto, podamos empezar a utilizar el sistema en competición.
DESCARGAS
| VIPER SHEET |
| VIPER ORECA |