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Equilibrio diagonal:
El desequilibrio diagonal es menor, las cargas en las ruedas son más similares, y
por tanto la adherencia es mayor ya que todos los neumáticos trabajan mejor y sufren menos sobrecargas. El desequilibrio diagonal
puede deberse a ondulaciones de la pista o a baches aislados. Las ondulaciones de la pista acostumbran a ser ocasionales, pero no se
pueden menospreciar los cambios de ángulo que suponen los peraltes de las curvas. Por otro lado, los baches aislados y los pianos
producen desequilibrios diagonales que temporalmente reducen la adherencia de los neumáticos.
Equilibrio de Cabeceo:
Las frenadas y las aceleraciones pueden hacer que la suspensión llegue fácilmente
al final de su recorrido. Al final de recta, cuando todas las fuerzas aerodinámicas actúan sobre el chasis, el movimiento de cabeceo
puede llegar a hacer tope de suspensión, la suspensión deja de actuar y todos los movimientos sólo son absorbidos por las
deformaciones del neumático. En esta situación la conducción del coche está muy comprometida y reduce la confianza del piloto justo
en los puntos más complicados del circuito.
La separación de todos los movimientos ayuda a evitar que se llegue al tope de
compresión. Mientras se limita el movimiento al cabeceo para que no llegue al tope en las ruedas delanteras, cada rueda aún está
libre respecto a los otros tres movimientos (balanceo, vertical y cruzamiento), por tanto los baches y las frenadas bruscas no
complican el trabajo de los pilotos. Las ruedas delanteras pueden absorber las irregularidades durante una frenada a fondo sin
producir las grandes variaciones de pesos habituales.
Equilibrio de Balanceo:
El equilibrio de la suspensión se basa en un correcto control de la transferencia de
pesos que se producen en las curvas entre los ejes delantero y trasero. Las transferencias de pesos provocan perdidas de adherencia,
y la suspensión debe distribuirlas entre las ruedas delanteras y traseras para que el coche mantenga el agarre necesario en cada eje.
Normalmente los coches con tracción trasera deben tener más adherencia en las ruedas traseras, mientras que los coches con tracción
delantera necesitan más agarre en las ruedas delanteras. De este modo el coche puede aumentar la capacidad de aceleración a la salida
de las curvas.
Un desequilibrio en el balanceo se debe corregir con la conducción. Cuando la
adherencia está en el eje trasero, el coche es subvirador, y el piloto necesita incrementar el ángulo de giro para mantener el
control. Esta es la pequeña contraprestación para poder incrementar la tracción que permite coger las curvas a más
velocidad.
El desequilibrio del balanceo es una cuestión muy intuitiva. Para contrarrestarlo el
piloto tiene que corregir cada variación que nota. Esto en inglés se llama “wheel fighting” (corrección de la dirección) y provoca un
gran estrés en el conductor ya que constantemente tiene que estar corrigiendo la dirección del coche.
Este fue, probablemente, una de las primeras ventajas que notaron los conductores,
ya que inmediatamente reconocieron que el coche era mucho más fácil de conducir, especialmente en las curvas y chicanes.
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