|
Equilibri diagonal:
El desequilibri Diagonal és menor, les càrregues a les rodes són més similars i, per
tant, l’adherència és més gran, ja que tots els pneumàtics treballen millor i pateixen menys sobrecàrregues. El desequilibri Diagonal
pot ser degut a les ondulacions de la pista i a bonys o sots aïllats. Les ondulacions de la pista acostumen a ser ocasionals, però no
es poden menysprear els canvis d’angle que suposen els peralts dels revolts. Per un altre costat, els bonys aïllats i els “pianos”
produeixen desequilibris diagonals que temporalment redueixen l’adherència dels pneumàtics.
Equilibri de Capcineig:
Les frenades i les acceleracions poden fer que la suspensió arribi fàcilment al
final del seu recorregut. Al final de recta, quan totes les forces aerodinàmiques actuen sobre el xassís, el moviment de capcineig
pot arribar a fer topall de suspensió, la suspensió deixa d’actuar i tots els moviments només els absorbeixen les deformacions del
pneumàtic. En aquesta situació la conducció del cotxe és molt més compromesa i redueix la confiança del pilot just en els punts més
complicats del circuit.
La separació de tots els moviments ajuda a evitar arribar al màxim de compressió.
Mentre es limita el moviment de capcineig perquè no arribi a fer topall en les rodes del davant, cada roda encara està lliure
respecte dels altres tres moviments (balanceig, vertical i creuament); per tant, els bonys i les frenades fortes no compliquen la
feina dels pilots. Les rodes davanteres poden absorbir les irregularitats durant una frenada a fons sense produir les grans
variacions de pesos habituals.
Equilibri de Balanceig:
L’equilibri de la suspensió es basa en un correcte control de la transferència de
pesos que es produeixen en els revolts entre els eixos del davant i del darrere. Les transferències de pesos provoquen pèrdues
d’adherència, i la suspensió ha de distribuir-les entre les rodes del davant i del darrerè, perquè el cotxe mantingui l’adherència
necessària en cada eix. Normalment, els cotxes amb tracció al darrere han de tenir més adherència en les rodes del darrere, mentre
que els cotxes amb tracció al davant necessiten més adherència en les rodes davanteres. D’aquesta manera, el cotxe pot augmentar la
capacitat d’acceleració a la sortida dels revolts.
Un desequilibri en el balanceig s’ha de corregir amb la conducció. Quan l’adherència
està en l’eix del darrere, el cotxe és subvirador, i el pilot necessita incrementar l’angle de gir per mantenir el control. Aquesta
és la petita contraprestació per poder incrementar la tracció que permet agafar els revolts a més velocitat.
El desequilibri del balanceig és una qüestió molt intuïtiva. Per contrarestar-ho,
el pilot ha de corregir cada variació que nota. Això en anglès s’anomena wheel fighting (correcció de la direcció) i provoca
un gran estrès en el conductor, ja que constantment ha d’estar corregint la direcció del cotxe.
Aquest va ser, probablement, un dels primers avantatges que varen notar els
conductors, ja que immediatament van reconèixer que el cotxe era molt més fàcil de conduir, especialment en els revolts i les
xicanes.
|
